Ciudad y Territorio de los Andes

nistrativas del estado. Una de las más destacadas depósitos donde almacenar las vituallas, y corrales actividades relacionadas con el camino era el en- donde reunir las llamas de las caravanas. Además vío de mensajes e informes, al igual que determi- estas instalaciones menores podían constituirse nados bienes selectos, por medio de los célebres como una sede administrativa temporal y una base chaski. Estos corredores estaban estacionados a lo de operaciones para las actividades que se desalargo de la ruta en pequeñas estructuras denomi- rrollaran en la circunscripción local, como es el nadas chaskiwasi que les servía para darse la posta caso de la conservación y el mantenimiento del y como lugar de descanso. propio tramo del camino donde estaban ubicadas.

A este propósito, se puede señalar que así como En suma, como señaló imaginativamente John el camino servía como eje articulador entre las Hyslop (1992: 20) para dar una idea de la compleciudades y otros establecimientos principales, a jidad del camino, aproximando el punto de vista su vez otros establecimientos menores, como los al de nuestras vivencias modernas, podemos pentampu y los chaskiwasi, servían para darle soporte sar que: “Por medio de este sistema vial se desalogístico y garantizar la operatividad del propio rrollaban diversas actividades, las que actualmencamino, proporcionando instalaciones que brin- te constituyen para nosotros funciones separadas: daran alojamiento y alimentación a los viandantes, era algo así como si una sola enorme entidad re-

Fig. 88. Tramo del camino Inka en Atiquipa cerca de Quebrada de la Vaca, donde se aprecia la construcción de una escalinata para atravesar la depresión de un curso de escorrentía (Canziani 2002).

Fig. 89. Tramo conservado del camino delimitado por muros de tapia, que atravesaba el valle de Chincha en línea recta de este o oeste y a lo largo de unos 12 km., desde la localidad de Portachuelo en el cuello del valle, hasta la Centinela de Tambo de Mora en proximidad del litoral (Canziani 2000).

emplazara nuestras redes aérea, ferroviaria y terrestre, nuestro sistema postal y telefónico, así como parte del aparato administrativo nacional”.

La ruta principal del Qhapaqñan se desarrollaba a lo largo de la cordillera de los Andes, desde Quito al Cusco y desde esta ciudad hasta Mendoza en el noroeste de Argentina con un recorrido total, en línea de aire, de más de 4,000 km. A lo largo de esta ruta se encontraban las principales ciudades Inka, como Tomebamba, Cajamarca, Huánuco Pampa, Vilcas Huamán, y al sur del Cusco, Hatun Colla, Chucuito y Paria, prosiguiendo hasta llegar a Tucumán y Mendoza. Según Hyslop (1984: 168-172) la presencia Inka en el noroeste argentino se explicaría no sólo por los recursos mineros y agrícolas de esta región, sino también por representar una ruta alternativa y mucho menos exigente para dirigirse a la zona central de Chile que el tránsito por el otro camino, que se desarrollaba por el flanco occidental de los Andes y que implicaba el reto de atravesar los extensos y desolados desiertos de Atacama.[194]

Otra ruta longitudinal del camino recorría el litoral del Perú enlazando los valles costeños separados entre sí por extensiones de desierto relativamente amplias. Este camino, en el extremo norte de la costa, evitaba cruzar por el árido desierto de Sechura. Por lo tanto, saliendo hacia el norte de los valles de Lambayeque hacia Piura, se alejaba del litoral y corría paralelo al pie del flanco occi-

dental de los Andes, por la ruta de Olmos y Chulucanas, que ofrecía la presencia de algunas fuentes de agua y el reparo del bosque seco tropical que crece en la zona.

El desarrollo de diversas vías transversales, aseguraba la comunicación entre los dos principales ejes longitudinales del camino Inka, y la conexión fundamental para asegurar la complementariedad económica en cada región, articulando los valles costeros con los valles y zonas altoandinas y, a su vez, éstas con los territorios de las vertientes orientales y los bosques húmedos de la Ceja de Selva. Algunas de estas rutas transversales debieron ser de especial importancia, como la que unía en el norte el valle de Jequetepeque con Cajamarca y Chachapoya; en el centro la que enlazaba el santuario de Pachacamac con Jauja; y sobre todo la que conectaba La Centinela de Tambo de Mora en Chincha con Lima La Vieja en Pisco y que ascendía por este valle, pasando por Tambo Colorado y Huaytará, para llegar a Vilcashuaman y desde allí al Cusco, constituyendo una de las rutas más directas para llegar desde la capital imperial a la costa.

Fig. 90. Tramo de camino en la zona desértica que separa el valle de Moche del de Chicama, y que extraordinariamente presenta más de 20 m de ancho (Kosok 1965: 89, fig. 6).

Se ha señalado con razón que el sistema del camino Inka incorporó otros caminos preexistentes, como también que sacó partido de los caminos desarrollados por otras sociedades andinas contemporáneas. Es conocido que el estado Wari articuló su red de establecimientos mediante caminos, ya que sus ciudades estaban directamente asociadas a estos. Sin embargo, aún cuando la red de caminos Wari represente un importante antecedente del Qhapaqñan, aparentemente los Inkas no los reutilizaron construyendo sus propios caminos, aún cuando compartían la misma ruta. En todo caso, donde estos eventualmente pudieron superponerse es difícil de establecerlo, dada la naturaleza de las evidencias, por lo que se requeriría de estudios más detallados al respecto (Hyslop 1984: 270-274; 1992:130-133).

En el caso de la costa norte, es evidente que los Inka reutilizaron y mantuvieron en función el sistema de caminos desarrollado por las sociedades norteñas y especialmente por los estados Lambayeque y Chimú. Este proceder es totalmente coherente con la escasa realización de obras públicas en ésta región, en la que los Inka tuvieron una presencia indirecta, mayormente sustentada en la subordinación de las elites locales y los asentamientos urbanos que se mantuvieron operativos durante ésta época. Un proceso similar se habría producido en la costa sur central, con la asimilación del sistema de caminos presente en el valle de Chincha, y posiblemente también con aquellos que conectaban Pachacamac y los valles de la costa central con la serranía.

Construir el sistema de caminos en un territorio tan abrupto y diverso como es el andino requirió de un gran conocimiento de la geografía, de las variaciones climáticas y de los tipos de suelos por los que trascurría el camino en diferentes regiones. Es así que en distintos contextos se aplicaron

Fig. 91. Tramo de camino que conectaba Pachacamac con

Jauja, en un sector de la margen derecha del valle medio de Lurín, cuya calzada está soportada mediante la construcción de grandes muros de contención, posibilitando su desarrollo en laderas de fuerte pendiente. (Canziani).

Fig. 92. Camino que atraviesa un sector de puna mediante una calzada elevada para superar las zonas sujetas a periódicas inundaciones (Canziani).

las soluciones técnicas más convenientes para cada caso, desarrollando obras de ingeniería que impresionan individualmente, y más si se les considera como parte del continuo de una obra gigantesca. En los llanos de los desiertos, donde los suelos eran arenosos o pedregosos el camino fue demarcado colocando postes de madera o levantando mojones de piedras de trecho en trecho; en otros despejando de piedras el suelo de la franja del camino y/o alineándolas en los bordes de este. En casos excepcionales, y sobre todo en proximidad del ingreso a algunos valles costeños, se construyeron muros bajos de piedra o de barro. En el caso de atravesar terrenos agrícolas, los caminos eran delimitados por muros más altos con la finalidad de proteger los cultivos que se encontraban a su vera, y en vez de ampliar su sección generalmente la reducían, seguramente con el propósito de afectar la menor cantidad de tierras agrícolas.

En las zonas de puna, atravesando las planicies altoandinas cubiertas de pastos naturales, los caminos presentan los anchos mayores registrados en la sierra y en muchos casos es notable observar que están empedrados, tanto con el propósito de que su construcción resistiera el embate de las lluvias, propias de estas alturas, como también para ofrecer una calzada más conveniente al viandante, frente a los suelos expuestos a la acumulación de agua o de nieve, para lo cual también se les dotó de sistemas de drenaje. Finalmente, en suelos inundables propios de zonas pantanosas o en las márgenes de lagos y lagunas, con la finalidad de impedir largos rodeos de los caminos, se hicieron notables inversiones de trabajo construyendo largas calzadas sobre terraplenes, lo que aseguraba que el camino se mantuviera siempre por encima del nivel máximo de las aguas en época de lluvia. Estas calzadas estaban también empedradas y contaban con canales transversales que aseguraban el libre flujo del agua, impidiendo que el terraplén se convirtiera en un dique inconveniente y evitando así que las aguas lo rebosaran (Hyslop 1992: 57-74).

En un territorio agreste como el andino, tanto en los desiertos costeros como en las húmedas vertientes orientales, y especialmente en las vastas zonas de montaña que recorría el camino en la mayor parte de su recorrido, éste obligadamente debía superar las frecuentes y marcadas pendientes, que se desarrollaban tanto en el sentido longitudinal como lateral a su trazo.

En el primer caso, para superar las fuertes pendientes en la misma dirección del desarrollo de su trazo, se construían largas rampas y más frecuentemente escalinatas. Cuando las pendientes no eran muy pronunciadas se intercalaban peldaños que se disponían entre tramos de calzada que presentaban una ligera inclinación; mientras que cuando la gradiente era mucho más pronunciada se construyeron escalinatas de piedra, muchas de las cuales son notables por su excepcional extensión y especial integración con el paisaje. En el segundo caso, cuando el camino se desarrollaba en zonas de pendiente lateral, a lo largo de laderas de cerros o bordeando vertiginosos precipicios, con la finalidad de mantener la calzada horizontal o simplemente para contener el terraplén donde esta debía de discurrir, se construyeron grandes muros de contención. En algunos casos, especialmente cuando el camino se enfrentaba a

Fig. 93. Tramo del camino Inka hacia Machupicchu, donde se aprecia la calzada con el desarrollo de escalinatas para superar zonas con fuerte pendiente. A la derecha un saliente rocoso parcialmente modificado mediante la construcción de terraplenes y un muro con nichos (Canziani).

paredes rocosas de fuerte inclinación, propias de zonas con precipicios, su construcción fue resuelta recurriendo a muros de contención de gran altura y de sección escalonada, para garantizar de esta manera su resistencia estructural y lograr una calzada lo suficientemente ancha como para ofrecer condiciones de seguridad para su tránsito (Hyslop 1992: 74-86).

Finalmente los puentes asociados al camino Inka tuvieron una notable importancia y un equivalente despliegue de recursos técnicos para poder superar los frecuentes cauces de torrentes, ríos y otros obstáculos que se interponían en el terreno. En el caso de que se requiriera salvar distancias relativamente cortas, y cuando la luz entre los apoyos lo permitiera, se empleó troncos de madera o vigas de piedra dispuestas sobre estribos construidos con piedra en ambas márgenes del río, para luego cubrir la estructura horizontal con una capa de tierra y formalizar la calzada de tránsito del camino sobre el puente. Cuando la luz entre apoyos fuera algo mayor, se aplicó una técnica similar, pero en este caso reduciendo la luz mediante la proyección de voladizos o ménsulas desde los estribos (Hyslop 1992: 215-226).

Fig. 94. Escalinata con un despliegue de curvas y contra curvas en el camino Inka hacia Machupicchu (Canziani).

Fig. 95. Dibujo de Guamán Poma (1980: 328) con la leyenda: gobernador de los puentes de este reino.

Cuando el camino debía cruzar ríos encajados en profundos cañones, los Inka o quienes les antecedieron en esta invención, desarrollaron con los puentes colgantes una innovación tecnología que se anticipó en algunos siglos al diseño más frecuente en la construcción de los puentes modernos (ibid: 226-244). Uno de los más notables y espectaculares puentes colgantes se encontraba sobre el río Apurímac, que superaba una vertiginosa luz de 45 m a unos 35 a 40 m de altura sobre el cauce del caudaloso río. Otro caso similar era el del puente colgante sobre el río Pampas que alcanzaba 41 m. de largo (Squier [1877] 1974: 295297, 301-302). Pero no se recurría a este tipo de diseño solamente en el caso de salvar grandes luces, también los puentes colgantes debieron ser en muchos casos una solución alternativa a la dificultad de encontrar maderos de largo fuste en las zonas donde tenían lugar las obras, ya que permitía echar mano a materiales fáciles de conseguir en ella, como son las fibras vegetales y animales, para lo cual además se contaba con el vasto acervo cultural d las tecnologías textiles andinas.

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